Realisations

Une reprogrammation E85 chez nous se passe en 5 grandes étapes :

-DIAGNOSTIQUE DU VEHICULE

Nous nous connectons au véhicule avec un outil de diagnostique afin de verifier le bon fonctionnement du vehicule avant intervention.

-LECTURE DE LA CARTOGRAPHIE D’ORIGINE

A l’aide de materiel spécifique nous procédons à la lecture du programme moteur présent dans le calculateur (moteur) . Celui-ci gère les paramètres et le fonctionnement du moteur. Il contrôle entre autre; l’ouverture des injecteurs , l’avance à l’allumage, la pression de suralimentation, les poulies variables, le papillon éléctronique etc

-MODIFICATION DU PROGRAMME

Nous ajustons les paramètres nécessaire à la conversion E85 et/ou à une préparation Stage1, modification des temps d’injection, consigne de pression de suralimentation, consigne de richesse, d’avance à l’allumage et temps d’injection des démarrages à froid pour la conversion Ethanol.

-ECRITURE DU PROGRAMME MODIFIE
Le nouveau programme est chargé dans le calculateur et viens remplacer la cartographie d’origine.

-CONTROLE DES NOUVEAUX PARAMETRES DE FONCTIONNEMENT
Nous verifions que le nouveau programme fournisse bien les résultats escomptés. Nous modifions le programme si nécessaire.

C’EST FINI

Vous pouvez maintenant profiter de votre véhicule compatible Ethanol E85/SP95/SP98 ou SP95E10

Lors du changement de carburant SP-> E85 ou E85->SP il est préferable d’adopter une conduite souple pendant 20mn afin de laisser le temps au calculateur de s’adapter aux nouveaux carburant.

Pour les véhicules équipés d’une injection directe, (tous les véhicules àpres 2010) nous vous conseillons en préventif de faire un 1/2 plein de SP95 tous les 5 pleins d’Ethanol E85. Cela permet de relubrifier les composants du systeme d’injection.

L’ethanol n’aime pas stagner trop longtemps dans les réservoirs. Lors d’une immobilisation de plus de 3 semaines du vehicule il est préferable d’avoir du Sans Plomb dans le reservoir.

ENTRETIEN:

Le fonctionnement à l’ethanol nécessite un entretien suivi des bougies d’allumage. Nous vous conseillons un remplacement tout les 40.000km ou 3 ans.
En cas de ratés d’allumage avec des bougies récentes nous vous conseillons un remplacement des bobines d’allumage (parfois nécessaire àpres 180-200.000 km.

Calculateur Programmable plug and play (spécifique) Nissan 350Z

Le boitier arrive sans le support, Il faudra récupérer celui du boitier d’origine

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Avant d’installer le calculateur dans la voiture, nous allons connecter le harness d’extension afin d’envoyer l’information de la large bande dans le boitier

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La sortie 0-5V de l’afr sera connectée sur l’entrée AN Volt 8 et Gnd
AN pour Analogique, et Volt car l’information est une tension (Pas une résistance variable d’un capteur de pression ou de température

Il est temps de brancher le boitier sur le vehicule (sans le refixer car le cable USB viens tapper sous le tableau de bord )
Il faut ouvrir le fichier de base (ou basemap) pour nissan 350Z. Veillez a selectionner le bon capteur Map 4 ou 7Bars

A ce stade vous ne pourrez pas démarrer. La fonction Immobiliser est activé dans la carto de base .

Il faut passer la can request sur NO dans l’onglet chassis / anti theft

Avant de démarrer prennez le temps de lire le guide de démarrage Link N350X

Paramétrage de L’afr

Il faut renseigner dans le logiciel que l’afr ou en l’occurence “lambda1” arrive sur An Volt8

On indique Donc An Volt 8 dans le choix du tableau Lambda 1 (encadré en Bleu)

Pour calibration (linéarisation du capteur) on indique Cal1 , Table que l’on va ensuite renseigner pour que le boitier link ait la bonne info lambda.

Pour régler la richesse il faut aller dans l’onglet Fuel Table

Préparation Stage 2 sur Honda Civic Type R FK2 2017

Pose échangeur Airtec + Downpipe Décata Tegiwa
Ces différentes pièces se montent très bien une fois les passages de roues et l’imposant fond plat déposé.

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L’échangeur massif demande une légere découpe du plastique inferieur, negénant en rien la structure ou le fonctionnement du fond plat.

Une reprogrammation Stage 2 est faite sur le calculateur d’origine.
Une alternative économique au passage sur Hondata FlashproFK2 / Fk8.

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La Civic développe d’origine 310cv et 400Nn , Une fois reprogrammé et les pièces installés , La puissance passe à 383Cv et le couple à 538Nm

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Une lotus Elise S1 aux performances délirantes, Monté avec un moteur Honda K20A2 de 200cv , le propriétaire a ajouté un compresseur Rotrex avec un Kit TTS performance . La puissance n’étant “que” de 300cv, David a décidé de fiabiliser et d’augmenter la puissance de son moteur: un watercooler a été ajouté.

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Avantages et inconvénients d’un watercooler sur un moteur compressé:

• Un refroidissement plus efficace: La capacité calorifique de l’eau est bien plus importante que celle de l’air, et permet un grand transfert thermique. La réduction du risque de cliquetis. L’installation d’un échangeur Air/air est possible mais avec une efficacité réduite. Avec la solution du watercooler, le radiateur avant permet un échange sur une grande surface avec de l’air frais afin de refroidir l’eau qui traverse le watercooler
• Un piping court: Il n’y à pas vraiment de “lag” avec les montages compresseur, néanmoins l’utilisation d’un water-cooler, permet de garder un piping court qui limite le lag.
• Inertie thermique, bon et mauvais : Ce montage avec watercooler comporte une bonne quantité d’eau et donc une bonne inertie. C’est une bonne chose quand l’eau du système et “fraiche”, ce qui limite la possibilité de pic de température. C’est un point négatif à prendre en compte quand l’eau est très chaude ( après un long moment avec le vehicule immobile ou faible vitesse) , il faudra quelques minutes pour que le système de refroidissement redevienne efficace.
• Le poids, l’éternel ennemi de la performance: Le principal désavantage de ce système est l’ajout important de poids, a l’avant et à l’arrière. Un radiateur à l’avant, une pompe éléctrique, un watercooler au dessus du moteur et biensur plusieurs litres de liquide de refroidissement

Avec ce nouvel échangeur, la puissance passe de 298 à 400 Cv !

Un gain de puissance impressionant. Pour le couple on passe de 270Nm à 340NM Un beau gain de puissance et de fiabilité.

Elise compresseur ou Exige compresseur …….

Nous avons réceptionné cette magnifique datsun 240z avec un claquement moteur qui indiquait vraisemblablement un probleme de cousinets de bielles. Nous avons donc déposé cet ensemble moteur boite extrait d’une Nissan S13 avec SR20DET .

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Nous avons remplacé le vilebrequin ainsi que la bielle abimée. Les cylindres étant en bon état, nous avons juste procédé à un déglaçage et au remplacement de la segmentation, ainsi que la pompe à huile, Joint de culasse HKS, les joints de queue de soupapes OEM. Une paire d’arbres a cames HKS est ajoutée ainsi qu’un turbo GARETT GT2860RS
Le moteur est réinstallé dans le véhicule et rodé sur banc de puissance .

Pour la partie gestion moteur, nous utilisons une carte Nistune type 3 .

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Le réglage moteur sera assez simple une fois la prise nissan consult récrée.
Nistune fournis la cartographie d’origine du moteur, il suffira d’ajuster la richesse puis de recrer une table d’avance adapté au nouveau montage (nouveau turbo et arbres à cames HKS)

Le résultat sans augmentation du boost est tout a fait sympatique 330NM et 270cv

Pour les anciens moteurs avec carburateur et système d’allumage avec distributeurs , pas besoin de capteurs. Pour tous les moteurs avec calculateur d’injection, il faut plusieurs capteurs .

Les capteurs de positions; Capteurs de positions Cames et vilbrequin, Papillon, pedale.
Les capteurs de température; Eau, huile, échappement, air d’admission
Débimetre (air)
Les capteurs de pression; suralimentation, essence, huile,
Capteurs de vitesse (boite ou roues)

Les Capteurs de position.

Les capteurs de position sont indispensables à une gestion électronique.
C’est avec ces information sur la position des éléments mobiles du moteur, que le calculateur déclenchera l’injection d’essence et l’allumage des bougies.

Les capteurs de température

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Ces capteurs servent principalement à “corriger” les valeurs d’injection ou d’avance.
Il servent par exemple à enrichir le moteur lorsqu’il est froid (afin de stabiliser la combustion et faire chauffer le moteur plus vite.
Le capteur d’air est utilisé pour ajuster l’injection (la densité de l’air variant en fonction de sa température), on choisis aussi souvent de diminuer l’avance à l’allumage en cas de température d’admission élevée.

Nous avons testé pour la première fois le calculateur programmable prolog.
C’est un boitier d’origine modifié. Il dispose alors d’une prise USB et deviens complètement paramétrable!

Il Faudra dans un premier temps ouvrir un espace de travail qui nous affiche tous les paramètres moteurs, entre autre les tensions des différentes entrées en mv (milli Volts)

Ensuite ouvrir une cartographie (Fournie par PRO Log )

On voit ici les tables et corrections pour l’avance.

Ci dessous le rendement volumétrique du moteur, ainsi que quelques tables de correction.
On remarquera que la vue 2D ne permet de voir qu’une ligne à la fois de qui n’est pas toujours pratique .

Le logiciel travail en live ce qui est très pratique . Les logs se lancent facilement et il faudra les ouvrir sous un autre logiciel ( WIN Logs)
Le soft la aussi est très basique mais du coup facile à prendre en main.

Sur la clio qui nous a été confiée nous avons eut un gain de 14cv 12Nm passant à 227cv et 236Nm.
Config véhicule boite à air, culasse 203cv , collecteur décata et boite à air gros volume . Ces chiffres semblent excessifs mais ce n’est pas le propos de cet article 😉

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J’ai testé pour vous la large bande X-Series de chez AEM .
Dans le colis, nous trouvons tout ce que nous pouvons attendre pour un afficheur de ce genre, sauf peut être un support Type POD pour l’installer sans faire de trous dans le Tableau de bord 😀

Au Déballage nous trouvons , l’afficheur très fin et très léger , le faisceau de câbles pour alimenter la sonde , le cable pour la sonde AFR et bien sur la sonde.

Elle est d’utilisation très simple , 2 boutons en façade , mode et select.
Il y a différentes fonctions disponible sur ce controler AFR AEM X-series , Calibration à l’air libre , Choix de l’affichage en AFR ou Lambda , Choix de 2 ou 3 decimales, La possibilité d’afficher le Pourcentage d’oxygen et enfin de parametrer le protocole de communication AEMNet .

ELLE NOUS PARLE !!!

L’intérêt de cet afficheur assez grand, c’est qu’il permet d’écrire des mots entiers, la sonde peux donc nous raconter ce qui se passe pendant la calibration et si le test à bien fonctionné.

Au Final cette large band est top pour une installation permanente, Le prix est correcte VOIR ICI et elle dispose d’une connectivité au dessus de la moyenne. A bientôt pour de nouveaux tests matériels

Comment installer la sonde afr AEM ?

Coté alimentation, il faut trouver un +12V APC (après contact) et y ajouter un fusible de 5A. Pour la masse AEM conseil de se reprendre sur la masse batterie.
La sortie analogique +0-5V sera à câbler sur votre ECU, sur une entrée paramétrable

Correspondance couleurs AEM X-Series

Rouge	+12V APC
Noir	Masse
Bleu	Sortie Digitale
Blanc	Sortie analogique 0-5V +
Marron	Sortie analogique 0-5V –
Blanc / Noir	AEM Net Pin1 CAN L
Vert / Noir	AEM Net Pin 2 CAN H

Cette sonde est disponible sur la boutique Shop.bymarto.crtune.com