Cr Tune vous propose la mesure de puissance pour votre moto.
Cette mesure peut être faite à titre indicatif ou lors d’une expertise moto.
Pour les expertises moto nous pouvons vous fournir un releve complet indiquant la puissance moteur, puissance à la roue et pertes dans la transmission.
Notre banc de puissance superflow n’as pas de limite de puissance.
Realisations
Test du boitier LINK 350Z Plugin ECU
Calculateur Programmable plug and play (spécifique) Nissan 350Z
Le boitier arrive sans le support, Il faudra récupérer celui du boitier d’origine
Avant d’installer le calculateur dans la voiture, nous allons connecter le harness d’extension afin d’envoyer l’information de la large bande dans le boitier
La sortie 0-5V de l’afr sera connectée sur l’entrée AN Volt 8 et Gnd
AN pour Analogique, et Volt car l’information est une tension (Pas une résistance variable d’un capteur de pression ou de température
Il est temps de brancher le boitier sur le vehicule (sans le refixer car le cable USB viens tapper sous le tableau de bord )
Il faut ouvrir le fichier de base (ou basemap) pour nissan 350Z. Veillez a selectionner le bon capteur Map 4 ou 7Bars
A ce stade vous ne pourrez pas démarrer. La fonction Immobiliser est activé dans la carto de base .
Il faut passer la can request sur NO dans l’onglet chassis / anti theft
Avant de démarrer prennez le temps de lire le guide de démarrage Link N350X
Paramétrage de L’afr
Il faut renseigner dans le logiciel que l’afr ou en l’occurence « lambda1 » arrive sur An Volt8
On indique Donc An Volt 8 dans le choix du tableau Lambda 1 (encadré en Bleu)
Pour calibration (linéarisation du capteur) on indique Cal1 , Table que l’on va ensuite renseigner pour que le boitier link ait la bonne info lambda.
Pour régler la richesse il faut aller dans l’onglet Fuel Table
Préparation Honda Civic Type R FK2
Préparation Stage 2 sur Honda Civic Type R FK2 2017
Pose échangeur Airtec + Downpipe Décata Tegiwa
Ces différentes pièces se montent très bien une fois les passages de roues et l’imposant fond plat déposé.
L’échangeur massif demande une légere découpe du plastique inferieur, negénant en rien la structure ou le fonctionnement du fond plat.
Une reprogrammation Stage 2 est faite sur le calculateur d’origine.
Une alternative économique au passage sur Hondata FlashproFK2 / Fk8.
La Civic développe d’origine 310cv et 400Nn , Une fois reprogrammé et les pièces installés , La puissance passe à 383Cv et le couple à 538Nm
Lotus Hot Purpple
Une lotus Elise S1 aux performances délirantes, Monté avec un moteur Honda K20A2 de 200cv , le propriétaire a ajouté un compresseur Rotrex avec un Kit TTS performance . La puissance n’étant « que » de 300cv, David a décidé de fiabiliser et d’augmenter la puissance de son moteur: un watercooler a été ajouté.
300Cv sans échangeur 
La lotus équipée d’un Hondata Kpro et d’une large bande pour le réglage
Avantages et inconvénients d’un watercooler sur un moteur compressé:
- Un refroidissement plus efficace: La capacité calorifique de l’eau est bien plus importante que celle de l’air, et permet un grand transfert thermique. La réduction du risque de cliquetis. L’installation d’un échangeur Air/air est possible mais avec une efficacité réduite. Avec la solution du watercooler, le radiateur avant permet un échange sur une grande surface avec de l’air frais afin de refroidir l’eau qui traverse le watercooler
- Un piping court: Il n’y à pas vraiment de « lag » avec les montages compresseur, néanmoins l’utilisation d’un water-cooler, permet de garder un piping court qui limite le lag.
- Inertie thermique, bon et mauvais : Ce montage avec watercooler comporte une bonne quantité d’eau et donc une bonne inertie. C’est une bonne chose quand l’eau du système et « fraiche », ce qui limite la possibilité de pic de température. C’est un point négatif à prendre en compte quand l’eau est très chaude ( après un long moment avec le vehicule immobile ou faible vitesse) , il faudra quelques minutes pour que le système de refroidissement redevienne efficace.
- Le poids, l’éternel ennemi de la performance: Le principal désavantage de ce système est l’ajout important de poids, a l’avant et à l’arrière. Un radiateur à l’avant, une pompe éléctrique, un watercooler au dessus du moteur et biensur plusieurs litres de liquide de refroidissement
Avec ce nouvel échangeur, la puissance passe de 298 à 400 Cv !
Un gain de puissance impressionant. Pour le couple on passe de 270Nm à 340NM Un beau gain de puissance et de fiabilité.
Elise compresseur ou Exige compresseur …….
Préparation Nissan 240Z SR20DET
Nous avons réceptionné cette magnifique datsun 240z avec un claquement moteur qui indiquait vraisemblablement un probleme de cousinets de bielles. Nous avons donc déposé cet ensemble moteur boite extrait d’une Nissan S13 avec SR20DET .
Nous avons remplacé le vilebrequin ainsi que la bielle abimée. Les cylindres étant en bon état, nous avons juste procédé à un déglaçage et au remplacement de la segmentation, ainsi que la pompe à huile, Joint de culasse HKS, les joints de queue de soupapes OEM. Une paire d’arbres a cames HKS est ajoutée ainsi qu’un turbo GARETT GT2860RS
Le moteur est réinstallé dans le véhicule et rodé sur banc de puissance .
Pour la partie gestion moteur, nous utilisons une carte Nistune type 3 .
Le réglage moteur sera assez simple une fois la prise nissan consult récrée.
Nistune fournis la cartographie d’origine du moteur, il suffira d’ajuster la richesse puis de recrer une table d’avance adapté au nouveau montage (nouveau turbo et arbres à cames HKS)
Le résultat sans augmentation du boost est tout a fait sympatique 330NM et 270cv
Les capteurs Moteurs
Pour les anciens moteurs avec carburateur et système d’allumage avec distributeurs , pas besoin de capteurs. Pour tous les moteurs avec calculateur d’injection, il faut plusieurs capteurs .
Les capteurs de positions; Capteurs de positions Cames et vilbrequin, Papillon, pedale.
Les capteurs de température; Eau, huile, échappement, air d’admission
Débimetre (air)
Les capteurs de pression; suralimentation, essence, huile,
Capteurs de vitesse (boite ou roues)
Les Capteurs de position.
Les capteurs de position sont indispensables à une gestion électronique.
C’est avec ces information sur la position des éléments mobiles du moteur, que le calculateur déclenchera l’injection d’essence et l’allumage des bougies.
Les capteurs de température
Ces capteurs servent principalement à « corriger » les valeurs d’injection ou d’avance.
Il servent par exemple à enrichir le moteur lorsqu’il est froid (afin de stabiliser la combustion et faire chauffer le moteur plus vite.
Le capteur d’air est utilisé pour ajuster l’injection (la densité de l’air variant en fonction de sa température), on choisis aussi souvent de diminuer l’avance à l’allumage en cas de température d’admission élevée.
Test de la gestion Pro-Log Clio3 RS
Nous avons testé pour la première fois le calculateur programmable prolog.
C’est un boitier d’origine modifié. Il dispose alors d’une prise USB et deviens complètement paramétrable!
Les calculateurs prolog fonctionnent avec le logiciel PCSLab, un logiciel à priori pas tout récent au vue du design.
Ce logiciel est en Français, ce qui peu être un gros avantage pour certains. Cela peut aussi être un inconvénient si vous êtes habitués au softs en anglais . Certaines traduction sont un peu particulières et ne vous semblerons pas forcément naturelles .
Il Faudra dans un premier temps ouvrir un espace de travail qui nous affiche tous les paramètres moteurs, entre autre les tensions des différentes entrées en mv (milli Volts)
Ensuite ouvrir une cartographie (Fournie par PRO Log )
On voit ici les tables et corrections pour l’avance.
Ci dessous le rendement volumétrique du moteur, ainsi que quelques tables de correction.
On remarquera que la vue 2D ne permet de voir qu’une ligne à la fois de qui n’est pas toujours pratique .
Le logiciel travail en live ce qui est très pratique . Les logs se lancent facilement et il faudra les ouvrir sous un autre logiciel ( WIN Logs)
Le soft la aussi est très basique mais du coup facile à prendre en main.
Sur la clio qui nous a été confiée nous avons eut un gain de 14cv 12Nm passant à 227cv et 236Nm.
Config véhicule boite à air, culasse 203cv , collecteur décata et boite à air gros volume . Ces chiffres semblent excessifs mais ce n’est pas le propos de cet article 😉
Test de la large Band AEM X-Series 30-0300
J’ai testé pour vous la large bande X-Series de chez AEM .
Dans le colis, nous trouvons tout ce que nous pouvons attendre pour un afficheur de ce genre, sauf peut être un support Type POD pour l’installer sans faire de trous dans le Tableau de bord 😀
Au Déballage nous trouvons , l’afficheur très fin et très léger , le faisceau de câbles pour alimenter la sonde , le cable pour la sonde AFR et bien sur la sonde.
Elle est d’utilisation très simple , 2 boutons en façade , mode et select.
Il y a différentes fonctions disponible sur ce controler AFR AEM X-series , Calibration à l’air libre , Choix de l’affichage en AFR ou Lambda , Choix de 2 ou 3 decimales, La possibilité d’afficher le Pourcentage d’oxygen et enfin de parametrer le protocole de communication AEMNet .
ELLE NOUS PARLE !!!
L’intérêt de cet afficheur assez grand, c’est qu’il permet d’écrire des mots entiers, la sonde peux donc nous raconter ce qui se passe pendant la calibration et si le test à bien fonctionné.
Au Final cette large band est top pour une installation permanente, Le prix est correcte VOIR ICI et elle dispose d’une connectivité au dessus de la moyenne. A bientôt pour de nouveaux tests matériels
Comment installer la sonde afr AEM ?
Coté alimentation, il faut trouver un +12V APC (après contact) et y ajouter un fusible de 5A. Pour la masse AEM conseil de se reprendre sur la masse batterie.
La sortie analogique +0-5V sera à câbler sur votre ECU, sur une entrée paramétrable
Correspondance couleurs AEM X-Series
| Rouge | +12V APC | ||
| Noir | Masse | ||
| Bleu | Sortie Digitale | ||
| Blanc | Sortie analogique 0-5V + | ||
| Marron | Sortie analogique 0-5V – | ||
| Blanc / Noir | AEM Net Pin1 CAN L | ||
| Vert / Noir | AEM Net Pin 2 CAN H | ||
Le lexique de la reprogrammation Moteur
La plupart des logiciels de reprogrammation sont en anglais, voici une traduction en Français des principaux termes employés dans le cadre d’une gestion moteur.
Vous pouvez utiliser la fonction Ctrl + F pour rechercher un terme
N’hésitez pas à commenter si un terme vous semble mal traduit ou manquant, au plaisir de lire votre retour sur cet article
| NOM | TERME COMPLET | TRADUCTION | VALEURS ATTENDUES |
| IAT | Intake air temperature | temperature d’air d’admission | temp ex. pour atmo -30- 80°C moteurs surals |
| ECT/CTS | engine coolant temperature | temperature ldr moteur | temp ex. a froid 80-100°C a chaud |
| MAP | Manifold absolute pressure | Pression absolue dans la pipe admission | 1000mb moteur coupé de 200-4000 moteur tournant |
| MAF/AFM | mass air flow | débimetre massique | 0-3.5v 0-70g/s |
| VSS | Vehicule speed sensor | vitesse vehicule | 0-300kmh |
| TPS | throttle position sensor | capteur de position paillon | 0-100% |
| Crank sensor | Crankshaft sensor | Capteur de position vilbrequin | signal carré -0-1v -0-5v |
| Cam | Camshaft sensor | Capteur de position arbre à came | Signal carré /0-1V/0-5v |
| pressure sensor | capteur de pression | variable | |
| ——— | TERMES LOGICIELS | ——— | ——— |
| Intake | admission | ||
| exhaust | echappement | ||
| Trim | Corection, réduction | variable, %/°/ms etc | |
| IGN | Ignition | Allumage (avance à) | ° |
| Comp | Compensation | correction compensation/ ajout | variable, %/°/ms etc |
| Ign trim | ignition trim | correction de l’avance/ reduction d’avance | variable, %/°/ms etc |
| Speed comp | speed compensation | compensation en fonction de la vitesse | variable, %/°/ms etc |
| ect Comp | engine coolant temperature compensation | Compensation en fonction de la température moteur | variable, %/°/ms etc |
| % Duty | pourcentage de fonctionnement souvent (injecteurs/pompe essence/ boost controler) | % | |
| Boost | Suralimentation (pression de ) | exprimé en bar ou mb | |
| Boost comp/trim | correction en fonction de la suralimenttion (typiquement sur l’avance à l’allumage ) | variable, %/°/ms etc | |
| WOT | Wide Open throttle | papillon ouvert en grand / pleine charge | |
| Cyl trim | Cylinder trim | Correction par cylindre | variable, %/°/ms etc |
| VTC / Vanos / Variocal | Variable camshaft | Arbre a came variable | |
| Closed loop | Boucle fermée | correction de la richesse en fonction de la sonde lambda | |
| Lambda | Richesse | entre 0 et 2 / 1 au ralentis ou filet de gaz | |
| AFR | Air fuel ratio | Ratio air/ essence | 8-17; 14.7 au ralentis et filet de gaz |
| Knock | Cliquetis | ||
| Rev | Revolution | regime moteur | tr/mn |
| RevLimit | rupteur | Limitation de régime | |
| Sensor | capteur | ||
| Idle | ralentis | ||
| throttle | papillon | ||
| Cruize control | Régulateur de vitesse | ||
| EPS | Electric power steering | ||
| Missfire | Ratés d’allumage | ||
| Traction Control | Controle de traction /antipatinage | ||
| Input | entrée | Souvent 0-5v | |
| Output | Sortie | 0-5V/ PWM/ On-off | |
| PWM | Pulse Withd modification | Hachage de frequence contrôle de solenoid boost controler ou variation de vitesse pompe | 0-100% |
| Narowband | Bande étroite (sonde oxygen) | 0-1.5v | |
| Disable | Désactivé | ||
| Load | Charge moteur | en % ou pression | |
| Heater | Chauffage | ||
| Target | Cible, valeur désirée | richesse ou pression souhaité | |
| Flex fuel | Fonctionnement multi carburants SP-E | ||
| Cam angle | Angle AAC (déphasage) | ||
| injector size | Débit Injecteur | ||
| Dead time | Temps mort | temps nécessaire à l’ouverture d’un injecteur en fct tension batterie | |
| Staged | Etagé | généralement atribué à une injection étagée , (mise en service d’une deuxième rampe d’injecteurs) | |
| Cranking | Phase de démarrage | periode ou le démarreur est activé | |
| Injector Pulse | Temp d’ouverture injecteur | Ms | |
| Gear ratio | Rapport de boite | ||
| Tip in | Phase d’ouverture papillon | typiquement des correction de richesse ou d’avance lors des phases d’ouvertures de papillon | |
| retard | Retrait/ reduction | Souvent Ignition retard (retrait d’avance à l’allumage) | |
| Advance | Avance (a l’allumage) | ° | |
| Dwell | Délai d’allumage | Délais d’allumage en fonction du régime moteur en degrés de rotation ou ms | |
| MIL/CEL | Malfonction engine Light | Check engine Light | Voyant d’anomalie moteur |
| Lean | Pauvre | Lambda >1 | |
| Rich | Riche | Lambda <1 | |
| Imobiliser | Anti démarrage | ||
| switch | Contact interupteur | ||
| Fan | Ventilateur | ||
| ECU / PCM | Engine control Unit | Powertrain Control Module | Calculateur moteur |
| Datalog | Datalogin | Enregiqtrement des parametres moteur | |
| Limp Mode | Mode dégradé | ||
| Launch Control | Procédure de départ | ||
CR Tune répare votre vielle Honda
CR Tune répare votre vielle Honda
Depuis quelques années maintenant, nous avons l’occasion de réparer des Honda de plus de 15 ans qui semblent être destinées à la casse.
SiSi vous êtes attaché à votre Honda et que votre garagiste vous annonce qu’elle ne peut pas être réparée, n’hésitez pas a nous contacter, nous avons une solution pour vous !
Nous sommes intervenus sur plusieurs vehicules que les garages traditionels n’avaient pas pu/voulu réparer.
Différentes pannes déja traités chez nous:
-problème d’alllumage
-panne des vitres éléctriques
-remplacement de silencieux n’étant plus fabriqué
-refection culasse/moteur sur vehicule de 290.000 km
-système de freinage (pièces plus fabriqués par honda)